Η περιοχή είχε μόλις ενσωματωθεί στο Ελληνικό Κράτος μετά τους Βαλκανικούς πολέμους του 1912-13 με υποδομές που χαρακτηρίζονταν από αιώνες εγκατάλειψης. Δρόμοι για αυτοκίνητα ήταν πρακτικά ανύπαρκτοι απλά γιατί δεν υπήρχαν αυτοκίνητα πριν από τον Α’ Παγκοσμιο Πόλεμο. Οι δρόμοι τις περισσότερες φορές ήταν μονοπάτια και καρόδρομοι. Τα κύρια μεταφορικά μέσα ήταν άλογα, γαϊδούρια, μουλάρια, αραμπάδες και βοϊδάμαξες. Ο μόνος γνωστός δρόμος, η Εγνατία οδός, που χτίστηκε τον 2ο π.Χ. αιώνα από τους Ρωμαίους παρέμενε ο βασικός οδικός άξονας που συνέδεε την Θεσσαλονίκη με την δυτική Μακεδονία. Η ξαφνική άφιξη εκατοντάδων χιλιάδων στρατιωτών, χιλιάδων αυτοκινήτων και φορτηγών, μικρών και μεγάλων πυροβόλων δημιούργησε το αδιαχώρητο. Οι πατημένοι για χρόνια από πόδια ανθρώπων και ζώων χωμάτινοι δρόμοι δεν μπορούσαν να αντέξουν το βάρος των οχημάτων. Τα ελαστικά τους έμπαιναν βαθειά στο χώμα ή κολλούσαν στο λασπώδες έδαφος. Το γαλλικό κυρίως μηχανικό δούλεψε σκληρά για την κατασκευή 900 χιλιομέτρων νέων δρόμων και τη βελτίωση 300 χιλιομέτρων σε όλη τη Μακεδονία. Ενας από τους δρόμους που βελτιώθηκαν ριζικά τότε ήταν και το τμήμα Σκύδρας – Έδεσσας – Άρνισσας.
Υπήρχαν βέβαια και οι σιδηροδρομικές γραμμές. Οι τρεις όμως μονές σιδηροδρομικές γραμμές που συνέδεαν τη Θεσσαλονίκη με το Βελιγράδι προς βορρά, με το Μοναστήρι προς δυσμάς και με την Κωνσταντινούπολη προς ανατολάς είχαν μια πολύ χαμηλή μεταφορική ικανότητα για τις ανάγκες του στρατού. Ο Gordon Smith, ανταποκριτής της New York Tribune στη Θεσσαλονίκη, περιγράφει την εμπειρία του από ένα σύντομο ταξίδι με τρένο τον φθινόπωρο του 1916. “Έφευγα από το σταθμό Θεσσαλονίκης με προορισμό το Vertekop (Σκύδρα), ένα σταθμό περίπου 40 μίλια από τη Θεσσαλονίκη σε ευθεία γραμμή, αλλά περίπου 70 μίλια με τον σιδηρόδρομο, λόγω της ιδιαίτερης χάραξης της γραμμής, η οποία πηγαίνει στην αρχή νοτιοδυτικά στη Βέροια και μετά παίρνει βόρεια κατεύθυνση προς τα Βοδενά (Έδεσσα). Η πρώτη δυσκολία ήταν να βρω το τρένο στο σταθμό Θεσσαλονίκης. Ξεκινούσε τα μεσάνυχτα και έπρεπε να το βρω στο σκοτάδι της νύχτας. Υπήρχαν αρκετοί συρμοί στις γραμμές, ο ένας δίπλα στον άλλο, όλοι φορτωμένοι απ άκρη σ άκρη και για να τους περάσω έπρεπε να σκαρφαλώνω πάνω από τις συνδέσεις των βαγονιών, πιτσιλώντας σε λακούβες με νερά. Για προστασία από αεροπορικές επιδρομές όλος ο σταθμός ήταν στο μαύρο σκοτάδι και όπως οι περισσότεροι από τους υπαλλήλους μιλούσαν μόνο ελληνικά δεν ήταν προφανής η αναζήτηση του τρένου. Οταν τελικά το βρήκα, αποτελούνταν από μια ατελείωτη σειρά από φορτωμένα ανοιχτά βαγόνια, κλειστά βαγόνια, βαγόνια με βοοειδή ενώ το τελευταίο ήταν φορτωμένο με άλογα και μουλάρια. Κοντά στην ατμομηχανή ήταν η επιβατική άμαξα που σίγουρα είχε δει καλύτερες μέρες. Τα γυάλινα παράθυρα έλαμπαν διά της απουσίας τους και μία από τις πόρτες ήταν δεμένη με σπάγγο για να μένει κλειστή. Όπως σε κάθε διαμέρισμα είχε έξι επιβάτες η δυνατότητα του ύπνου μειώθηκε στο ελάχιστο. Αν και όλοι οι επιβάτες είχαν έρθει στην ώρα τους ήταν σχεδόν τέσσερις το πρωΐ όταν ξεκινήσαμε. Η μέση ταχύτητα ήταν περίπου επτά ή οκτώ μίλια την ώρα και οι στάσεις ήταν συχνές και ατελείωτες. Δεδομένου ότι η γραμμή ήταν μονή έπρεπε να μπαίνουμε σε διπλανή γραμμή σχεδόν σε κάθε σταθμό για να αφήσουμε να περάσουν τα άδεια τρένα που έρχονταν από την αντίθετη κατεύθυνση. Το αποτέλεσμα ήταν ότι μας πήρε πάνω από δέκα ώρες για να καλύψουμε τα εξήντα μίλια που μας χώριζαν από το Βέρτεκοπ “.
Εγκαταλείποντας την πεδιάδα και αρχίζοντας την αναρρίχηση στο βουνό προς Έδεσσα και Άρνισσα τα πράγματα γίνονταν ακόμη πιο δύσκολα. Διαβάζουμε σε έκθεση της 2ας Σεπτεμβρίου 1916 «Rapport de renseignement No20, 178/2 du 2 Septembre 1916″ προς το Γενικό αρχηγείο στο Παρίσι ότι «η γραμμή, με πολλές στροφές και πολλές σήραγγες, ανεβαίνει κατά 508 μέτρα μεταξύ Βέρτεκοπ (30 m) και Όστροβο (538 m) σε μια απόσταση 30 χιλιομέτρων. Το τμήμα Βέρτεκοπ – Βλάδοβο (419 m) 20 χιλιομέτρων με κλίση 2,5% είναι ιδιαίτερα δύσκολο και με πολύ αργή ταχύτητα. Για 20 έως 25 βαγόνια, είναι απαραίτητο να χρησιμοποιηθούν τρεις ατμομηχανές, δύο μπροστά και μία πίσω ».
Τέτοια ήταν η κατάσταση την Άνοιξη του ’16 όταν ο στρατηγός Σαράιγ, επικεφαλής των δυνάμεων της Αντάντ, αποφάσισε να βγάλει τον στρατό από το περιχαρακωμένο στρατόπεδο γύρω από την Θεσσαλονίκη και να τον αναδιατάξει κατά μήκος των βόρειων ελληνικών συνόρων. Είχε ήδη συμφωνήσει με τις ελληνικές αρχές, που κρατούσαν τότε ουδέτερη στάση στην ευρωπαϊκή διένεξη, την αντικατάσταση των ελληνικών στρατιωτικών τμημάτων στα βόρεια σύνορα με αγγλο-γαλλο-σερβικά στρατεύματα. Τα βρετανικά στρατεύματα θα παρατάσσονταν κατά μήκος της κοιλάδας του Στρυμόνα και της Δοϊράνης, τα γαλλικά θα αναπτύσσονταν στην κοιλάδα του Αξιού μέχρι το Σκρα και την Κούπα και τα σερβικά θα τοποθετούνταν κατά μήκος της οροσειράς του Βόρα μέχρι την Φλώρινα και τις Πρέσπες. Ο σερβικός στρατός μόλις είχε καταφθάσει στη Θεσσαλονίκη. Μετά την Μεγάλη Υποχώρηση του φθινοπώρου 1915 δια μέσου Μαυροβουνίου και Αλβανίας, και μετά από μια σύντομη παραμονή στην Κέρκυρα, μεταφέρθηκε στη Μίκρα όπου είχε εκ νέου οπλισθεί και εκπαιδευτεί από γάλλους αξιωματικούς. Μετρούσε περίπου 150.000 άνδρες μαζί με τους Γιουγκοσλάβους εθελοντές που είχαν έρθει να βοηθήσουν από Σλοβενία, Κροατία, Ερζεγοβίνη και Μαυροβούνιο. Το δυτικό τμήμα του μετώπου, ο σερβικός τομέας, ήταν ακριβώς πλάϊ στην πατρίδα τους όπως συνήθιζαν να λένε, πίσω από την οροσειρά του Βόρα. Αυτός ο τεράστιος ορεινός όγκος, τείχος απροσπέλαστο, χώριζε την Ελλάδα από την τότε Σερβία στα βόρεια της κοιλάδας της Αλμωπίας και αποτελούσε την γραμμή του μετώπου μεταξύ της Αντάντ και των Κεντρικών Δυνάμεων (Γερμανίας και Αυστρο-Ουγγαρίας στις οποίες προστέθηκαν αργότερα η Τουρκία και η Βουλγαρία). Η οροσειρά εκτείνεται σε μήκος 70 περίπου χιλιόμετρων από τη Βεύη στη δυτική Μακεδονία μέχρι τα χωριά Περίκλεια και Χούμα στα ανατολικά με μερικές πολύ ψηλές κορυφές, όπως το Καϊμακτσαλάν στα 2524 μέτρα, ο Κουτσούμπεης στα 2440 μέτρα, ο Άσπρος Σβώλος (Φλόκας) στα 2370 και η Τζένα στα 2182.
Οι σερβικές δυνάμεις οργανώθηκαν το 1916 σε τρεις στρατιές δύο μεραρχιών η κάθε μια, συν ένα σύνταγμα ιππικού. Στη 1η Στρατιά (μεραρχίες Μοράβα και Βαρδάρη) με διοικητή τον στρατηγό Μίσιτς, ανατέθηκε ο ανατολικός τομέας, από Κούπα (κοντά στο Σκρα) μέχρι Φούστανη. Στα δεξιά τους και μέχρι τον Αξιό ποταμό είχε απλωθεί η 122η γαλλική μεραρχία πεζικού. Η 2η Στρατιά (μεραρχίες Τιμόκ και Σουμαδιά) με διοικητή τον στρατηγό Στεπάνοβιτς και έδρα την Άψαλο, είχε τον κεντρικό τομέα από Φούστανη μέχρι Άνω Κορυφή κοντά στην Όρμα. Η 3η Στρατιά (μεραρχίες Δρίνα και Δούναβη) με διοικητή τον στρατηγό Βάσιτς και έδρα την Άρνισσα, είχε στην ευθύνη της τον εκτεταμένο δυτικό τομέα, από Άνω Κορυφή μέχρι Φλώρινα και Πρέσπες περνώντας από Ζέρβη, Κέλλη και Βεύη. Η 1η και 2η στρατιά είχαν λοιπόν καταλάβει όλη την Αλμωπία.
συνεχίζεται...
απο το sivenas.wordpress.com/category/non-classe
Πάρα πολύ ενδιαφέρον, με πολλές λεπτομέρειες άγνωστες στο πλατύ κοινό. Περιμένω εναγωνίως το δεύτερο μέρος.
ΑπάντησηΔιαγραφή